watertalent.nlluchttalent.nlcitytalent.nlVacature plaatsen

Nieuwe Gotthard-tunnel verscherpt concurrentie tussen Europese havens

30 mei 2016
Categorieën: Algemeen, Haven, Economie, Internationaal, Logistiek
Na zeventien jaar bouwen gaat komende woensdag dan eindelijk de nieuwe 57 kilometer lange treintunnel door de Gotthard open. Een staaltje Zwitserse bergbouw en een opsteker voor de intra-Europese verbindingen waarvan ook de havens in Europa hopen te profiteren. Maar welke haven heeft de beste papieren in handen?

Zeker, voor een haven als Rotterdam is de verbeterde verbinding tussen Noord- en Zuid-Europa een kans om meer vervoer binnen te halen van en naar het noorden van Italië. Maar analisten van het onderzoeksbureau Drewry verwachten dat ook de Zuid-Europese havens flink zullen profiteren, omdat zij een betere verbinding krijgen naar Zuid-Duitsland. En laat die regio nu ook op het wensenlijstje van Rotterdam staan als jachtgebied voor nieuw vervoer.

Voordelen

Over één ding is iedereen het eens: de nieuwe Gotthard-tunnel, de langste treintunnel ter wereld, biedt vele voordelen. Dat komt door de ligging van de nieuwe tunnel. Die doorklieft de Alpen op 550 meter boven zeeniveau, een veel lager punt dan de oude Gotthard-tunnel (in 1882 geopend en 1150 meter boven zeeniveau). Hierdoor kent het nieuwe spoortraject geen grote stijgingen meer.

Voor het goederenvervoer per spoor zijn de voordelen groot. Niet alleen is de spoorverbinding dertig kilometer korter, goederentreinen kunnen ook sneller rijden, hebben geen tweede locomotief meer nodig en kunnen zwaarder zijn. Bovendien komt de capaciteit hoger te liggen; straks kunnen 260 vrachttreinen per dag door de tunnel tegen 180 nu.

Het zijn getallen waar het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) likkebaardend naar kijkt. ‘Voor ons is het een uitgelezen kans ons achterland te vergroten’, zegt een woordvoerder. De Rotterdamse haven is naarstig op zoek naar een groter afzetgebied, omdat het de grote afhankelijkheid van Noordrijn-Westfalen wil verminderen.

De havenbeheerder heeft daarom het zuiden van Duitsland, maar ook Italië in het vizier. Eerder dit jaar nodigde HbR een groep managers van Duitse bedrijven en belangenorganisaties uit om de Rotterdamse haven nog eens te promoten.

Ook onderzoeker Rico Luman van ING gaat er van uit dat de tunnel nieuwe kansen biedt voor het Nederlandse spoorgoederenvervoer. Daarnaast geeft Aart Klompe van KNV Spoorgoederenvervoer hoog op over de capaciteits- en tijdswinst die de tunnel zal opleveren.

Corridor

De Gotthard-tunnel ligt in de belangrijke Europese treincorridor van Rotterdam naar de Italiaanse havenstad Genua. Deze corridor biedt Rotterdam een verbinding naar de industriële regio Milaan/Turijn en vice versa.

Nu al is Italië, na Duitsland, in het containervervoer per trein de tweede bestemming voor Rotterdam. Uit cijfers van HbR blijkt dat in 2014 ruim 154.000 teu (eenheid voor een 20-voets standaardcontainer) naar Italië werd vervoerd. Vanuit Italië ging ruim 135.000 teu naar Rotterdam.

Rotterdam is dus een belangrijke haven voor Noord-Italië. Dat heeft te maken met efficiëntie. De Zuid-Europese havens presteren aanmerkelijk minder als het gaat om productiviteit.

Volgens Rico Luman van ING zijn er in Zuid-Europa geen havens die door grote schepen kunnen worden aangelopen. Verder beschikken zij evenmin over de noodzakelijke schaal, bijbehorend zeenetwerk en achterlandverbindingen. Directeur Axel Mattern van de Hamburgse haven is niet bang voor de concurrentie. ‘Die havens zijn beperkt in hun capaciteit. Ze zijn niet relevant voor het Europese transportnetwerk.’

Maar het tij kan in de komende jaren ten gunste keren voor havens in Italië, menen analisten van het onderzoeksbureau Drewry. En dan gaat het niet over Genua, maar het 54 kilometer westelijker gelegen Vado.

Daar investeert het Deense containerterminalbedrijf APM Terminals — ook met twee terminals in de Rotterdamse haven vertegenwoordigd — in een nieuwe terminal, samen met het Chinese Qingdao Port Group. APMT steekt €150 mln in de terminal en de Italiaanse overheid doet er €300 mln bij. Deze terminal is toegankelijk voor de grootste containerschepen, dus ook voor die van Maersk, het zusterbedrijf van APMT.

Volgens een woordvoerder van APMT mikt het concern met de gloednieuwe terminal (opening in 2018) op meer vervoer naar het noorden van Italië, maar ook naar Frankrijk en het zuiden van Duitsland. Het is duidelijk: Rotterdam en Hamburg kunnen niet achterover leunen. De Hamburgse haven is nu nog heer en meester in het vervoer naar Zuid-Duitsland, maar heeft wel degelijk met toenemende concurrentie te maken.

De reactie van bedrijven in Zuid-Duitsland is veelzeggend. ‘De tunnel is voor de Noord-Zuid-verbinding een sleutelproject, waar vooral het exporterende deel van de Beierse bedrijven van zal profiteren’, zegt directeur Bertram Brossardt van de Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft.

Farce

Maar tegelijk nuanceert Brossardt zijn uitspraak. Want om volledig te kunnen profiteren van de Gotthard-tunnel zal Duitsland zelf nog veel verbeteringen moeten doorvoeren in zijn spoorverbindingen. Datzelfde geldt trouwens voor Italië.

Bondskanselier Merkel, die woensdag aanwezig is bij de opening, zal ongetwijfeld worden herinnerd aan de in 1996 gedane Duitse belofte aan Zwitserland om te zullen investeren in enkele spoortrajecten. Maar dat schiet niet echt op. Een voorbeeld is het traject Karlsruhe-Basel, dat onderdeel is van de corridor waarvan ook de Gotthard-tunnel deel uitmaakt.

Volgens schattingen duurt het zeker nog tot 2035, of misschien wel tot 2041, voordat de verbreding naar vier sporen af is. ‘Een farce’, zegt Mattern. Gebrek aan geld, maar vooral goed georganiseerde protesten van milieuclubs zijn daar in zijn ogen de oorzaak van. Op het echte voordeel zal Rotterdam dus nog even moeten wachten.


(Foto van Hannes Ortlieb)

Bron: Financieel Dagblad